Porsche Austria baut den Rallye-Käfer

Die Bullen kommen - BLASINSTRUMENT
GUTE FAHRT 2/1972

Was Anfang 1971 nach als Utopie abgetan wurde, ist inzwischen zur handfesten Realität geworden: Die Käfer aus der Rallyeschmiede von Volkswagen Porsche Austria in Salzburg haben sich durch Siege und hervorragende Plazierungen im Gesamtklassement inter- nationaler Motorsport-Wettbewerbe Respekt und Reputation verschafft. Das Salzburger Blasinstrument entwickelte sich im Laufe der vergangenen Saison vom Außenseiter zum ernstgenommenen Konkurrenten. Dabei muß dem Rallye-Käfer, obwohl er als Spezialtou- renwagen eingestuft ist, ein hohes Maß an Seriennähe bescheinigt werden. Eine Feststellung, die bei den Gruppe 2-Fahrzeugen der Wett- bewerber kaum getroffen werden kann. Die damit möglichen Rückschlüsse auf den Grad der Ausreifung und das technische Raffinement, beispielsweise beim Fahrwerk des Normalkäfers, sollte jenen Kritikern zu denken geben, die mit der Begründung technischer Unzuläng- lichkeiten eine Ablösung des Käfers fordern.

Die Autos
VW-Porsche Salzburg, der östereichische Generalimporteur, baut auf den Käfer 1302 S. Daß dies bei den heutigen Anforderungen internationaler Rallyeveranstaltungen mit Unterstützung des VW-Werkes in Wolfsburg geschehen muß, versteht sich von selbst. Die Unterhaltung einer Sportabteilung mit einem Stab von Fachleuten ist kostenträchtig. Nach Art braver Hausmannskost päparierte Autos sind heute nicht mehr international konkurrenzfähig.
Neben den von Porsche Salzburg aufzubringenden Eigenmitteln sind nach unseren Informationen vom VW-Werk noch knapp 2 Millionen DM für weitere Entwicklung und Einsatz des Rallye-Käfers eingeplant. Daß diese zunächst beeindruckende Summe vergleichsweise bescheiden ist, wird dann deutlich, wenn mann weiß, daß für die Vorbereitung, den Einsatz, den Service und die Unterhaltung eines einzigen Wa- gens dür die deutsche Rallyemeisterschaft 250 000 DM als unterste Grenze bezeichnet werden. Rallyes auf internationaler Ebene gegen starke Werksmannschaften zu fahren, ist aufwendiger. Volkswagen- Porsche Salzburg hat zur Zeit einen Pulk von vier oder fünf Wettbewerbswagen laufen, die sich alle auf etwa dem gleichen Entwicklungsstand befinden. Wichtig ist auch im technischen Bereich die Werksun- terstützung. Teile wie Getriebe oder Hinterachsübersetzungen die von der serienmäßigen Ausführung abweichen, müssen nachträglich homologiert werden. Dazu ist die Fertigung einer vorgeschriebenen Mindeststückzahl erforderlich und die Homologation kann nur vom Fahrzeughersteller beantragt werden. Die Entwicklung, Präparierung und Vorbereitung der Wagen sowie die Einsätze unterliegen ausschließlich der Initiative von VW-Porsche Salzburg. Unter Führung des ehemaligen Rennfahrers Gerhard Strasser hat sich  dort eine Rallyeschmiede etabliert, die der Wettbewerbskonkurrenz schon einige schlaflose Nächte beschert haben dürfte. Zur Klarstellung des in den letzten Wochen kolportierten Gerüchtes über den Rallyekäfer aus Wolfsburg sei gesagt, daß dieser Wagen bereits existiert und eingesetzt wird, aber ausschließlich von VW-Porsche Salzburg.
Auf die Frage, warum ausgerechnet der Käfer zum Rallyeeinsatz ausgewählt wurde, bekommt man in Salzburg die nahrhafte Antwort: "Er ist der Beste". Tatsächlich zeigt die Erfolgsbilanz des Jahres 1971 daß der Käfer dabei ist, profilierten Wettbewerbsautos mit sportlichen Grundmodellen Paroli zu bieten.

Nach Ablauf der Saison 1971 werden die Wettbewerbs- Käfer gründlich überholt und zum Teil für die kommenden Einsätze wieder auf Vorder- mann gebracht. Die gutbe- setzte Sportabteilung sorgt zudem für die Präparierung von Kundenfahrzeugen, es wird ja noch eine 65-PS- Version angeboten. Äußerlich ist der Rallye-Käfer kaum verändert. Auffallend sind nur die großen Bosch- Zusatzscheinwerfer und eine Sonderlackierung, die übri- gens auch für normale Käfer zu haben ist. Die Beschleunigung des Salzburger Heizgebläses von 0-100 km/h in 9,3 Sekunden entspricht dem Porsche 911 T, ein absoluter Käfer-Traumwert.

Der Sport
Rallyes werden regelmäßig, auch von Leuten die es wissen müßten, mit Rennen in einen Topf geworfen. Es gibt einige Gemeinsamkeiten, die wichtigste ist, daß beide Motorsport-Disziplinen nach dem Regle- ment des Internationalen Automobil-Sportgesetzes der F.I.A. ausgetragen werden. Die Federation Internationale de l´Automobile ist die Dachorganisation aller nationaler Motorsportverbände. Hier wird in verschiedenen Kommissionenüber den Austragungsmodus von Motorsport-Veranstaltungen entschieden, oder auch darüber, wie Renn- bzw. Rallyefahrzeuge auszusehen haben. Jedes Detail ist in dem erwähnten Sportgesetz festgelegt und für alle Beteiligten verbindlich.
Der Anhang J zum Sportgesetz regelt die Einteilung der Wettbewerbsfahrzeuge in Kategorien und Grup- pen. Entscheidender Gesichtspunkt dieser Einteilung ist es, die gleichen Vorbedingungen für alle Wagen zu schaffen. Ein Fahrzeug kann auf Antrag des Herstellers zum Beispiel in Gruppe 1 homologiert werden, wenn innerhalb von 12 Monaten mindestens 5000 identische Modelle hergestellt werden. Ein entspre- chend eingestufter Käfer wird als Serientourenwagen bezeichnet. Im Wettbewerb ist weiterhin ent- scheidend, welchen effektiven Hubraum der Motor aufweis. So wird jede Gruppe, es gibt deren neun, in verschiedene Hubraumklassen eingeteilt, der Käfer 1302 S gehört in die Klasse bis 1600 ccm. Die Kon- kurrenz besteht hier in erster Linie aus BMW 1600, Opel Ascona/Manta, Fiat 124 S, Alfa Romeo 1600 oder Lancia 1,6 HF.
VW-Porsche Salzburg hat den Rallye-Käfer auf die Gruppe 2 umgestuft. Der Spezialtourenwagen basiert in der Regel auf dem Gruppe 1-Fahrzeug, kann jedoch im Gegensatz zum Serientourenwagen in einem sehr weitgesteckten Rahmen geändert werden. Das bedeutet tiefergelegte Karosserie, härtere Federn, breite Felgen und Reifen mit Kotflügelverbreiterungen, Steigerung der Motorleistung usw. Alles Maßnahmen, die beim Serientourenwagen verboten sind. Wichtig ist für Rallyefahrzeuge in jedem Fall, daß sie den Zulassungsbestimmungen noch entsprechen, sie werden in der Bundesrepublik vom TÜV abgenommen und sind damit straßentauglich. Zudem müssen sich Wettbewerbsfahrzeuge vor jeder Veranstaltung eine peinliche Untersuchung durch technische Sportkommissare gefallen lassen. Wild aufgemotzte Autos haben im Motorsport nichts zu suchen.

Die Einsätze
Das ideale Rallyeauto ist nch klassischen Vorstellungen mit Heckantrieb und Heckmotor ausgerüstet. Dementsprechend bringt der Käfer die besten Voraussetzungen für die Disqualifizierung der Wettbewer- ber mit. Nur hat sich im Lauf der Jahre erwiesen, daß auch z. B. Wagen mit Frontantrieb und Frontmo- tor zu spektakulären Gesamtsiegen bei internationalen Rallyes fähig sind. Ohne Zweifel vorteilhaft ist ist die Motoranordnung des Käfers auf Schnee, Eis und Schotter.

In der Saison 1971 wurden vier Läufe zur Fahrer-Europameisterschaft bestritten, wobei die Donau Elan- Rallye vom Salzburger Käfer mit einem Gesamtsieg abgeschlossen werden konnte. Die silbergrauen Heiz- gebläse aus Salzburg belegten bei übrigen Veranstaltungen dritte, vierte und fünfte Plätze im Gesamt- klassement. Dabei gelang es, auch Klassefahrer und Werkspiloten der Wettbewerbskonkurrenten in Son- derprüfungen fürchterlich zu verblasen. Günther Janger fuhr mehrere Bestzeiten mit seinem Rallye- Käfer. Die Konkurrenz bestand bei der östereichischen Alpenfahrt, einem Lauf zur Marken-Weltmeister- schaft, z. B. aus Ove Andersson auf Renault Alpine, dem Italiener Paganelli auf Fiat 124 S und Toni Fall, dem englischen Vollprofi auf einem Werks-BMW.
Die gefahrenen Veranstaltungen haben in der Regel eine Streckenlänge von tausend bis zweitausend Kilometer, sind mit härtesten Sonderprüfungen auf Bestzeit gespickt und verfügen zum Teil auch über recht schwierige und knappe Etappen. Kein Zuckerlecken also für das Team. Neben den internationalen Rallyes werden von VW-Porsche Salzburg auch nationale Veranstaltungen beschickt. Hier setzt man vor allem Nachwuchsfahrer ein, die den Ergebnissen zufolge mit dem Rallyekäfer auf Anhieb bestens zu- rechtkommen. So holte man sich den Gesamtsieg und erste Plätze bei sechs Veranstaltungen, darunter auch bei der Internationalen Badener Herbstrallye gegen drei Werksmannschaften aus der Bundes- republik.
Für das Jahr 1972 sind große Dinge geplant. Wenn Wolfsburg die notwendige Unterstüzung nicht ver- sagt, beginnt am 19. Februar mit dem Criterium Neige et Glace (Schnee und Eis) in dem französischen Alpen der Reigen von Käfer-Einsätzen. Leider wird es für den interessierten Motorsport-Fan kaum  möglich sein, das Blasinstrument aus Salzburg in Deutschland zu sehen. Die einzige Möhlichkeit besteht bei der Rallye Wiesbaden (26.-28.5.), die jedoch im gleichen Zeitraum wie die Rallye Akropolis statt- findet. Eine Entscheidung, welcher der beiden Wettbewerbe gefahren wird, ist bis zur Stunde nicht ge- fallen. Die GUTE FAHRT wird rechtzeitig darüber berichten. Insgesammt sind neun Rallyes der Güte- klasse eins im Programm, darunter die RAC-Rallye in England, die zu den populärsten und härtesten  Rallyes zählt, die Europa zu bieten hat.

Die Fahrer
Was sind das für Leute, die sich in einen heißen Ofen setzen und diesen Apparat im Tiefflug über Schotterwege prügeln? Die Vorstellung vom schnell erworbenen großen Geld hat heute im Rallye- geschäft keinen Platz mehr. Nur eine Handvoll Spitzenpiloten kann es sich leisten, kräftig zur Kasse zu bitten. Das Gros der Rallyeteilnehmer, auch in Werksmannschaften, muß sich mit relativ bescheidenen Prämien oder Gehältern zufriedengeben, denn die Sportetats der großen Werke sind auch von Sparmaßnahmen betroffen.
Es gehört tatsächlich eine gehörige Portion Idealismus dazu, sich Tage und Nächte um die Ohren zu schlagen, hunterte und tausende von Kilometern den heißen Sitz zu drücken, nur um im günstigsten Fall am Zeil einen häßlichen Pott zu bekommen. Im ungünstigeren Fall streikt kurz vor Ende der letzten Etappe irgendein unwichtiges Teil der Mechanik oder Elektrik, das mit Bordmitteln nicht zu raparieren ist , und der nächste Servicepunkt liegt weitab. Auch ein an sich harmloser Ausflug in die Botanik ist möglich. Nach mehr als zwanzig Stunden harter Lenkradfron läßt einen winzigen Moment die Konzentration nach, der Wagen stellt sich nicht nur quer, er dreht sich in einer haarigen Ecke - aus der Traum.
Die im Motorsport von Außenstehenden so oft gestellte Frage nach dem "was soll´s" läßt sich sehr eindeutig beantworten. Für die Fahrer und Beifahrer ist das Beherrschen eines Automobils in den Grenzbereichen sportlicher Anreiz, wie für andere Sportler das Besteigen eines Viertausenders, das Segelfliegen oder die 4x100 Meter-Staffel. Motorsport ist Selbstzweck; wenn dabei für die Serien- entwicklung neue Erkenntnisse anfallen ist dies nützlich und erwünscht, aber nicht Bedingung. Wenn der Normalfahrer schaudernd die verschneite Straße vor sich sieht, wird der Rallyepilot erst richtig warm , vornehmlich in einem Exemplar des Salzburger Heisgebläses. Er weiß, hier liegt seine Chance. In der Etappe wird zwar relativ gemütlich gefahren, Zeit spielt nur eine bedingte Rolle, aber in der Sonderprüfung auf abgesperrten Trampelpfaden, Waldwegen und Schotterstücken kann der Käfer zeigen, was in ihm steckt. Hier ist bei losem Untergrund die absolute Motorleistung nicht so wichtig, wie auf Asphalt. Wenn die Sonderprüfung vorher trainiert werden konnte, wirft der Pilot genau nach den Angaben des Franzers, des Beifahrers also, seine Kiste in meist abenteuerlichen Driftwinkeln um die Ecken. Das dazu notwendige Gebetbuch enthält sämtliche Einzelheiten der Strecke, die für eine opti- male Absolvierung notwendig sind.
Ausreichende Traktion und Bodenhaftung versucht man durch Anpassung der Reifen zu erreichen. Vom Racing für Asphalt bis zu Spikesreifen mit über 500 Nägeln ist alles im Service-Repertoire vertreten. Und während der Fahrer versucht Gas zu machen, obliegt dem Copiloten das Amt des Bordmanagers, Reiseleiters, Seelsorgers, bei nervösen Piloten ein Job für Fatalisten.
Bei VW-Porsche Salzburg stehen mehrere Fahrer unter Vertrag. International profiliert hat sich vor allem Günther Janger, der mit dem Blasinstrument mehr als zufrieden ist. Wie aus Salzburg verlautet, ist man bestrebt, für die diesjährige Saison von Fall zu Fall auch auf Stars zurückzugreifen: Gerard Larrousse (F), Björn Waldegaard (S), Vic Elford (GB) und Ove Andersson (S). Man darf gespannt sein.

Die Technik
Es ist leider unumgänglich, die Hoffnungen deutsche Interessenten auf den Salzburger Käfer praktisch zunichte zu machen. Vorerst werden komplette Fahrzeuge nicht nach Deutschland verkauft, auch bei Einzelteilen gibt es kaum Bezugsmöglichkeiten. Auf Wunsch lieferbar sind Nockenwelle, Wettbewerbs- auspuff, Ein- und Auslaßventile, Trockensumpfschmierung, modifiziertes Vierganggetriebe. In Deutsch- land direkt erhältlich sind die B 46-636 Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer für hinten sowie 30 mm-Aus- tauschpatronen für die Federbeine vorn, ebenfalls von Bilstein.
Am Motor wurde die Ventilführung geändert und größere Einlaßventile mit 40 mm Durchmesser einge- baut. Die schärfere Nockenwelle hat 256 Grad bei 1 mm Spiel. Der Kurbeltrieb ist ausgewuchtet, sonst Originalzustand. Verdichtungserhöhung von 7,3 auf 9,1 und Veränderung des Brennraumes in eine weit- gehende Halbkugelform. Die Kolben sind Originalbestückung, Fabrikat Mahle.
Die Gasfabrik wird von zwei Weber-Doppelvergasern 46 IDA 243 versorgt. Die Ansaugrohre stammen von Sauer + Sohn und sind zusätzlich bearbeitet. Eine sehr interssante Eigenentwicklung stellt die Trockensumpfschmierung dar. Sie arbeitet mit der Original Druckpumpe und hat zusätzlich eine Dreirad- Lenzpumpe,  Thermostat,  Hauptstromfilter, Ölkühler und Öltank, der Gesamtölinhalt der Anlage liegt bei 7 l.
Das Getriebe arbeitet mit vier Gängen (ein Fünfganggetriebe ist im Versuch) und hat die Übersetzun- gen: 2,72/1,84/1,36/1,13.  Zusätzlich eingebaut wird eine serienmäßige Differentialsperre. Das Fahr- werk entspricht bis auf die Stoßdämpferbestückung und die Felgengröße 5 1/2 J x 15 dem Käfer-Ori- ginalzustand. Das Tankvolumen wurde auf 85 Liter vergrößert, das Homologationsgewicht des Wagens wird mit 880 kg angegeben, das Leergewicht zur Zeit mit 920 kg.
Die Fahrleistungen des Salzburger Blasinstrumentes sind beeindruckend genug: Beschleunigung von 0 -100 km/h in 9,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit mit der erwähnten Getriebeübersetzung 153 km/h, bei längeren Übersetzungen wurden schon Geschwindigkeiten über 180 km/h erreicht.
Daß dieser Donnerbolzen, dessen Geräuschentwicklung übrigens in durchaus zivilen Grenzen bleibt, nicht billg sein kann, versteht sich von selbst. Immerhin kann der überschlägig kalkulierte Preis von etwa 25000 DM noch als vergleichsweise bescheiden bezeichnet werden.                                         -kpb-