Käfer-Tuning-Test 1. Teil, GUTE FAHRT  6/72

Käfer bis 160 PS

Die GUTE FAHRT versammelte alle bekannten VW-Tuning-Firmen mit ihren schnellen Käfern auf dem Hockenheimring, um sie unter gleichen Voraussetzungen messen zu können. Insgesamt waren 15 Käfer am Start. Sie hatten eine Leistung zwischen 60 und 160 PS und einen Hubraum von 1,5 bis 2,0 Liter. Der schnellste Käfer erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h, die beste Beschleunigung von 0 auf 100 km/h betrug 10,9 Sekunden. Die Tuning-Werkstätten verfallen auf die originellsten Einfälle: Da wird der Hubraum auf 2,0 Liter erhöht, das Motor- Kühlgebläse horizontal angeordnet - oder gänzlich weggelassen. Was im Käfer-Tuning möglich ist, beschreiben wir auf den folgenden Seiten.

DONNERBÜCHSEN

Wir fuhren: Oettinger-VW 1302 S mit 70 PS.

Meßergebnisse:   Höchstgeschwindigkeit  154 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 12,0 sec.

Oettinger zählt zu den Altmeistern im VW-Tuninggeschäft. Der Diplomingenieur und VW-Händler ist auch mit seinem Markennamen "Okrasa" bekannt, was jedoch weniger eine Anspielung auf die Potenz der getunten Käfer als eine Abkürzung ist für Oettingers Kraftfahrttechnische Spezialanlagen. Als einziger Schnellermacher war Oettinger auf dem Hockenheimring mit verschiedenen VW-Modellen zur Stelle, nicht nur mit Käfern. Und da gerade diese anderen Volkswagen-Modelle Stiefkinder im VW-Tuninggeschäft sind, sollen sie hier behandelt werden.
Schnellster von Oettingers Flotte war der kleine Karmann Ghia, herausgeputzt mit einer 411- Maschine, und zwar in der ursprünglichen Vergaserversion. Dem Vergasermotor werden beim Tunen größere Vergaser (40 PII-4) aufgeschraubt, doch vorher muß der gesamte Motor zerlegt werden. Er erhält eine Spezialkurbelwelle mit einem Hub von 74 mm (normal 66 mm), die aus der 1,7-Liter-Maschine einen Hubraum von 1,683 Liter zaubert. Und auf die serienmäßigen Zylinder setzt man wieder die leicht bearbeiteten Zylinderköpfe (Verdichtungserhöhung von 7,8:1 auf 8,0 :1). Derart beflügelt, kann der kleine Ghia mit Serien-Getriebe und Reifen der Größe 185/15 ohne weiteres dem VW-Porsche 914/4 Paroli bieten. Immerhin kam der Ghia auf eine Spitzengeschwindigkeit von 181 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 10,9 sec.
Freilich merkt man in den hohen Geschwindigkeitsbereichen den Auftrieb an der wenig belasteten Vorderachse, worunter die exakte Lenkbarkeit leidet.
Wer seine alte 68-PS-411-Maschine nach Oettingers Art hochtrimmen lassen möchte, muß dafür mit Kosten in Höhe von 2500 DM rechnen.
Etwas weniger an PS leistet das 68-PS-Aggregat, wenn man zwar den Hubraum - wie beim Ghia - erhöht, aber die alten Vergaser (32 PDSIT) auf ihrem angestammten Platz beläßt. Auf diese Art werden 75 PS erreicht, und man hat damit die Möglichkeit, die ältere 411-Maschine der Leistung des neueren 411/E Motors anzunähern.

Die gleiche Art des Umbaues nimmt Qettinger auch an dem 66-PS-VW-Bus-Motor vor (diese Maschine entspricht ja der 411-68-PS-Version). Die Umbau-Kosten betragen etwa 1500 DM, hinzu kommen noch 475 DM für die notwendige Zwangsumlaufschmierung. Leider konnten wir den 75-PS-Bus nicht messen, da die TÜV-Prüfungen noch nicht ganz abgeschlossen waren.

Wer gerne seinem VW 1600/54 PS einige PS mehr einhauchen möchte, wird selbstverständlich auch von Oettinger bedient. 6 PS Leistungszuwachs kosten rund 1000 DM, die auf folgende Weise erreicht werden: Oettinger zerlegt den Motor und vergrößert den Hubraum auf 1700 ccm durch Einbau einer Kurbelwelle mit 74 mm Hub, bearbeitet die Kolben (damit sie bei größerem Hub nicht anstoßen) und setzt in die überarbeiteten Zylinderköpfe größere Einlaßventile ein. Vergaser und Nockenwelle werden weiter verwendet. Der auf diese Art getunte 1600er bringt es auf knappe 144 km/h, und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt 16,2 sec. Übrigens findet die gleiche Kurbelwelle (74 mm Hub) auch im 1302-S-Käfermotor Platz. Der Hubraum erhöht sich hier - wie beim VW 1600 - auf rund 1700 ccm. Wird dann noch der Serien-Vergaser durch eine Zweivergaseranlage (Zenith 32) ersetzt, erreicht der Käfer 70 PS und eine Höchstgeschwindigkeit (auf 165-15-Reifen) von 154 km/h.

Wir fuhren: Decker-VW 1302 S mit 105 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 159,5 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,9 sec.

Daß man vom VW-Schnellermachen recht einträglich leben kann, beweist seit etlichen Jahren Theo Decker aus Essen. Er hat sich von Anfang an in seinem Betrieb auf das Tuning von Käfern spezialisiert und dabei gute Erfolge erzielt. Heute liegt das Hauptgeschäft von TDE im Verkauf von Zweivergaseranlagen, die bis nach Südamerika exportiert werden. Selbstverständlich bekommt man bei TDE auch jetzt noch verschiedene Motor-Umbausätze in allen Leistungsklassen und jedes erdenkliche Tuning-Zubehör: Von der Spezial-Leichtmetall- Riemenscheibe bis hin zum lauten Sportauspufftopf der Firma Empi.

Gefahren und gemessen haben wir von TDE die neueste Kreation: einen Käfer 1302 S, aufgepustet auf rund 2000 ccm und 105 PS. Um aus der normalen 1600-ccm-Maschine zwei Liter herauszuholen, rüstet Decker das Gehäuse mit einer nach seinen Angaben gefertigten Kurbelwelle aus, die 92 mm Hub hat. Hinzu kommen Zylinder und Kolben (88 mm Durchmesser), die eigens aus Japan eingeflogen werden. Der große Hubraum erlaubt es, nur eine geringfügige Verdichtungserhöhung vorzunehmen: von 7,5:1 auf 8,0:1, so daß der Motor mit Normalbenzin betrieben werden kann. Außer größeren Einlaßventilen (40 mm) und Natrium gefüllten Auslaßventilen, die in den bearbeiteten Zylinderköpfen Verwendung finden, erhält der Motor zur weiteren Leistungsentfaltung noch eine schärfere Nockenwelle von 310° (normal sind 285°). Für richtige Füllung der Zylinder sorgen zwei 40-PII-Doppelvergaser, und zur optimalen Kühlung hat Decker eine selbstkonstruierte Trockensumpfschmierung (485 DM) vorgesehen.

Das Überraschende an diesem Auto waren nicht die Fahrleistungen (Spitze 159,5 km/h, von 0 auf 100 km/h in 10,9 sec.), sondern vielmehr die recht beeindruckend gute Straßenlage. Hier hat sich die enge Zusammenarbeit mit der Stoßdämpferfirma Bilstein voll ausgezahlt: Vorn und hinten wurde zur Verbesserung der Fahreigenschaften der Wagen um 3,5 cm tiefergelegt. Um dennoch genügend Federweg zur Verfügung zu haben, mußte man den Dämpferbeinen die Feder- Aufnahmeteller heruntersetzen und eine eigens für Decker abgestimmte Bilstein-Patrone verwenden.
Zusätzlich haben beide Achsen verstärkte Stabilisatoren erhalten, und natürlich wird auch die Hinterachse über härtere Dämpfer abgestützt.

Der Aufwand am Fahrwerk, von den meisten Tuning-Werkstätten arg vernachlässigt, hat sich beim Decker-Käfer gelohnt. Kein Fahrwerk, das wir auf dem Hockenheimring bewegten, war so harmonisch auf den schneller gemachten Motor abgestimmt.
Wer jedoch dieses Auto kaufen möchte, hat vorläufig noch Schwierigkeiten bei der TÜV- Abnahme, die aber sicherlich leichter zu überwinden sind als der Preis für den Motorumbau: 3500 DM.

Diese hübsche Leichtmetallfelge stammt aus Amerika und kostet hier rund 160 DM.

Fürs Museum: Dieser Motor mit Verblechung im TDE- typischen Hammerschlag-Lack steht jetzt im AutoMuseum Volkswagen.

Heißer Käfer: 105 PS, 159,5 km/h, von Null auf Hundert in 10,9 Sekunden - TDE anno 1972











Fotos: Theo Decker´s VW-Werkstatt
(VW-Speed Special 1/2002)

TDE-Betriebsanleitung (504 kb)

Wir fuhren: Riechert-VW 1302 S mit 105 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 169,5 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,2 sec.

Riechert trat auf dem Hockenheimring mit drei verschiedenen Motor-Versionen an, von 75 bis 105 PS. Alle hatten ein neues, von Riechert entwickeltes, Spezialgebläse, das nunmehr dem Motor in liegender Stellung Kühlluft zuhechelt. Denn, so sagt Bernd Riechert, ohne diese Gebläseanordnung sei eine ausreichende Kühlung - vor allem der Zylinderköpfe - nicht gewährleistet. Der Gebläse-Antrieb erfolgt wie bisher von der Kurbelwelle, dann wird der Zahnriemen umgelenkt, um das liegende Gebläserad anzutreiben. Natürlich hat unter der umgestalteten RiechertBlechhaube der normale Olkühler keinen Platz mehr, er wandert deshalb an die vordere Stoßstange. Und auch die gesamte Elektrik, einschließlich Regler und Lichtmaschine, muß neu sortiert werden; was den Vorteil hat, daß der Riechert-Käfer zwangsläufig mit einer 650-Watt-Drehstrom-Lichtmaschine ausgerüstet wird.

Wer sich, nur so zum Spaß, denn das neue Gebläse braucht kaum weniger PS, das liegende Lüfterrad in seinen normalen Käfer einbauen möchte, muß tief in die Tasche greifen: 1600 DM (einschließlich Drehstrom-Lichtmaschine) zahlt man für die neue Lüftung, zusätzlich 475 DM für den notwendigen thermostatisch geregelten Front-Ölkühler.

Diese aufwendige Art der Motorkühlung lohnt sich deshalb nur, wenn man vorher die Maschine anspitzt.

Zum Beispiel auf 75 PS bei 5000 U/min. Riechert nimmt dazu den 50-PS-Käfermotor läßt die Eingeweide serienmäßig, bis auf die Nockenwelle, die gegen eine mit 300° Öffnungswinkel ausgetauscht wird. Und im Motorgehäuse helfen verschiedene Modifizierungen, den Gaswechsel auf die höher getrimmte Leistung besser abzustimmen. Auch an den Zylinderköpfen bleibt, neben einer Verdichtungserhöhung (von 7,5:1 auf 8,7:1) und bearbeiteten Einlaßventilen, der Serienzustand erhalten. Gekrönt wird der Motor mit zwei Solex 40-PII-4-Vergasern, die selbstverständlich auf doppelten Ansaugrohren ruhen und für schnelle Füllung sorgen. Dieser 75- PS-Käfer, ausgerüstet mit einem modifizierten Empi-Auspuff und 185-14-Reifen, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 161,6 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 12,1 sec. Billig sind die 75 PS von Riechert nicht, denn man muß für den neuen Motor 4800 DM berappen. Sollte noch ein gut erhaltener 50-PS-Motor vorhanden sein, werden 1000 DM vergütet.
Weitere 10 PS erzielt Riechert bei gleicher Maschine, wenn er die Verdichtung auf 9,1:1 anhebt und die Einlaßventile auf 40 mm vergrößert.
Klassenbester in der Geschwindigkeitsmessung auf dem Hockenheimring war Riecherts 105-PS- Geschoß, das auf die stolze Endgeschwindigkeit von 169,5 km/h kam. In der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (11,2 sec.) fehlten ihm gegenüber dem Decker-Wagen 0,3 sec. Dafür war er wiederum in der Elastizitätemessung (von 50 km/h auf 100 km/h in 16,7 sec.) 1,3 Sekunden schneller. Der Vergleich mit dem Decker-Käfer ist insofern Interessant, da beide Tuning-Firmen bei ihren schnellen 2-Liter-Käfern eine Motor-Leistung von 105 PS angeben und mit der gleichen Getriebe-Übersetzung und Bereifung (185-15) aufwarteten. Schade nur, daß dieser schnelle, elastische Riechert-Motor mit einem schlecht abgestimmten Fahrwerk gepaart war. In den Kurven drängte der Wagen abrupt mit dem Heck nach außen und auch im Handling spürte man, daß die härteren Koni-Dämpfer und die tiefergelegte Karosserie allein noch keine gute Straßenlage in den Käfer zwingen.
Bei der 2-Liter-Maschine/105 PS hat sich Riechert zur besseren Ölkühlung etwas Besonderes einfallen lassen. Denn die rollengelagerte Kurbelwelle (Hub 82 mm, Bohrung 88 mm) bedarf intensiver Schmierung, soll sie nicht frühzeitig verschleißen. Deshalb hat Riechert das Motor- Gehäuse an vier Stellen angebohrt und mit Düsen versehen, durch die entgegen der Kurbelweilendrehrichtung Öl auf die Pleuel gespritzt wird. So hofft man auch bei längeren Vollgasfahrten, die rollengelagerte Kurbelwelle über größere Distanzen fahren zu können. Neben der hubvergrößernden Kurbelwelle hat der Motor eine 300° Nockenwelle, Fliehkraftregler, zwei Solex-Doppelvergaser 40 PII-4 und in den Zylinderköpfen (Verdichtung 8,7:1) 40-mm- Einlaßventile. Auf der Auslaßseite sorgt ein modifizierter Empi-Auspuff für schnelleren Abgang der Altgase. Genaue Angaben über den Preis dieser Maschine gibt es noch nicht, da er aber mindestens um 6400 DM liegen wird, dürften Abweichungen um hundert Mark keine Aufregung verursachen.
Doch selbst wer gewillt ist, diesen Preis zu akzeptieren, muß sich mit der Bestellung noch ein Weilchen gedulden, zumal der TÜV den Wagen noch nicht abgenommen hat; - das gleiche gilt übrigens für die 75-PS-Version. Hier ist man kurz vor der Fertigstellung des Europa-Tests, ohne den es bei den neuen VW-Modellen keine TÜV-Abnahme gibt.

Wir fuhren: Kaufmann-VW 1302 S mit 75 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 156,9 km/h;
Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in 11,6 sec.

Während die meisten Tuning-Werkstätten schnellere Käfer bauen und hoffen, daß die Käfer- Kunden auf irgendwelchen Wettbewerben Erfolge einheimsen, ging der VW-Händler Kaufmann den umgekehrten Weg:
Seit rund 2 1/2 Jahren nimmt das Autohaus an offiziellen Autowettbewerben teil, aber erst jetzt bietet es auch schlichten Normalbürgern schnelle Käfer zum Kauf an.
Gegenüber allen Mitkonkurrenten wählt die Firma Kaufmann einen gänzlich anderen Weg, den Hubraum kräftig mit Kraftstoff-Luftgemisch vollzustopfen. Normalerweise nimmt man dazu eine Nockenwelle mit längeren Öffnungszeiten. Kaufmann läßt die Serien-Nockenwelle im Motorblock (kein Zerlegen des ganzen Motors notwendig!) und verändert das Übersetzungsverhältnis vom Ventiltrieb. Dadurch werden die Ventile weiter aufgestoßen und die Zylinder stärker mit Gemisch gefüllt. Zusätzlich müssen natürlich zur vollen Leistungs-Entfaltung auf der Ein-und Auslaßseite - mit größeren Ventilen - die notwendigen Voraussetzungen geschaffen werden. Und da ohnehin die Zylinderköpfe abgeschraubt sind, werden gleichzeitig die Brennräume bearbeitet, und das Verdichtungsverhältnis wird auf den noch zivilen Wert von 8,8 : 1 angehoben. Auf die Doppelkanal-Zylinderköpfe kommen zwei Solex-Doppelvergaser 40 PII - 4. Auch bei diesem Wagen ist natürlich eine zusätzliche Ölkühlung notwendig, die mit Hilfe einer zweiten Ölpumpe und eines zusätzlichen Ölkühlers an der vorderen Stoßstange geschaffen wird. Alles in allem bringen die Veränderungen eine Leistung von 75 PS, die den Kaufmann-Käfer (Bereifung 155-15) knapp 157 km/h schnell machen.
Eine Leistung von 75 PS wird im VW 1302 vom TÜV- in der Regel - ohne Schwierigkeiten abgenommen, wenn vor allem der Abgastest erfüllt wurde. Es ist deshalb vor dem Kauf eines schnellen Käfers wichtig, zu erfragen, ob die notwendigen Tests beim TÜV erfolgreich waren. Wer ganz sicher gehen will, läßt seinen schnellergemachten Käfer von der Tuning-Firma beim TÜV abnehmen. Das ist nicht die Regel,ࠠzumal ja auch Tuning-Umbausätze verkauft werden, die man selbst einbauen kann. Wie zum Beispiel die 75 PS-Version von Kaufmann. Sie kostet für den Bastler 2500 DM. Wer den Einbau von Kaufmann verrichten läßt, zahlt rund 350 DM drauf.
Ein Leckerbissen besonderer Art war auf dem Hockenheimring zweifellos der an offiziellen Auto- Wettbewerben (Gruppe 2) teilnehmende Kaufmann-Käfer (siehe Foto). Nach eigenen Angaben 160 PS stark und - mit Fünfgang-Getriebe ausgestattet - 210 km/h schnell. Diese Rakete, sauber hergerichtet, zog zwangsläufig die Blicke der anderen Tuner auf sich. Doch wie das Raketen mitunter so an sich haben, sie sind sehr empfindlich und verfehlen oft ihr Ziel. So geschah es denn auch beim Kaufmann - Geschoß. Nachdem man einige Runden zum Warmfahren mit röhrendem Sound verbracht hatte, zwang ein röchelnder Sound zur Aufgabe.
Diagnose: Wasser im Tank. Wir konnten deshalb diesen Wagen nicht messen, der nach Angaben von Dieter Götting - er hat mit diesem Käfer bei Bergrennen schon manchen frisierten Opel oder Ford geschlagen - mit folgenden Meßdaten aufwarten kann:
Von 0 auf 100 km/h In 5,2 sec; Höchstgeschwindigkeit (je nach Übersetzung) zwischen 155 und 210 km/h.

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens wird der Wagen vorn durch Kürzen der Federn tiefer gelegt, und die Gummilagerungen des Stabilisators werden durch solche aus Kunststoff ersetzt. Natürlich kommen auch hier stärkere Dämpfer (Koni) und Stabilisatoren zum Einsatz. Und das Ganze rollt auf 10 Zoll breiten Dunlop-Walzen (Durchmesser 15 Zoll), die nur bei Regen durch 9 Zoll breite Racingreifen ersetzt werden.
Die angegebenen 160 PS (von vielen angezweifelt; ein Super V-Motor erreicht nur rund 140 PS), werden aus dem serienmäßigen Käfer-Gehäuse des 1600er-Motors gewonnen; und zwar im Prinzip wie bei der 75 PS-Version von Kaufmann, nur alles eine Dimension größer. Also veränderter Ventilbetrieb mit größerem Hub, Nockenwelle mit 3220 Öffnungswinkel, große Ein- und Auslaßventile (Natriumfüllung), doppelte Ventilfedern, Spezialstößel. Kolben, Kurbelwelle und Brennräume bearbeitet und die Verdichtung heraufgeschraubt an die Grenze des Möglichen: etwa 10:1. Auf den Zylinderköpfen ruhen zwei 48-Solex-Vergaser, wie sie auch bei der Super V Verwendung finden. Von diesen Rennwagen hat Kaufmann übrigens das Prinzip der Motorkühlung übernommen, er fährt seinen Käfer nämlich ohne Kühlgebläse. das bringt echte 7 PS- Mehrleistung.
Um trotzdem den Motor nicht festzufahren, verläuft ein Windkanal von der Frontpartie an die Zylinder. Geschmiert wird die Maschine über eine Trockensumpfschmierung, wie sie sich bei schnellen Käfern immer mehr durchsetzt. Nennenswerte Leistung wirft der Motor erst bei einer Drehzahl von 4000 U/min ab; voll ausgedreht erreicht er immerhin 7600 U/min.
Dieter Götting, der diesen Gruppe 2-Käfer pilotiert, hat schon oft bewiesen, daß man auch mit einem Käfer echte Siegchancen in der so stark besetzten Gruppe herausfahren kann. Schade nur, daß er völlig auf sich allein gestellt ist. Während die anderen Automobilfirmen die Fahrer über mehr oder weniger offizielle Tuningwerkstätten unterstützen, ist es bei Volkswagen der Initiative eines mittleren VW-Betriebes überlassen, die Besucher von Autorennen mit einem Käfer in Staunen zu versetzen. Hoffen wir, daß die Sport-Käfer die gleiche Werks-Unterstützung finden. wie sie der Formel V zuteil wird. Der Käfer hat´s verdient.

Hans-Rüdiger Etzold

Käfer-Tuning-Test 2. Teil, GUTE FAHRT 7/72

Die GUTE FAHRT versammelte auf dem Hockenheimring
15 getunte Käfer, um unter gleichen Bedingungen
Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung messen zu können.

Insgesamt acht Firmen mit 15 getunten Käfern nahmen am Leistungstest der GUTEN FAHRT auf dem Hockenheimring teil. Geprüft wurde Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Elastizität und Fahrverhalten der einzelnen Käfer. Während die meisten getunten Motoren einen recht gesunden Eindruck hinterließen, haperte es bei den getesteten Käfern vielfach mit der Straßenlage, die der angehobenen Motorleistung hinterherhinkte. Hier müssen die Tuningwerkstätten noch größeren Entwicklungsaufwand treiben, damit der Kunde seinen schnellergemachten Käfer optimal herrichten kann. Es fehlt außerdem - in den meisten Fällen - die verbindliche Zusage, welche Mehrleistung der Kunde ohne Schwierigkeiten - auch im Hinblick auf die neuen Abgasgesetze - vom TÜV abgenommen bekommt. Außerdem sollten alle Tuningwerkstätten dazu übergehen, dem Kunden eine schriftliche Garantie auf den getunten Motor einzuräumen. Schließlich sind die schnellen Käfermotoren ja nicht gerade billig. Es empfiehlt sich deshalb vor der Auftragserteilung, schriftlich zu erfragen, welche Motorumbau-Kosten exakt anfallen und wie die Tuning-Firma es mit der Garantie hält. In Heft 6/72 haben wir die schnellen Käfer folgender Firmen vorgestellt: Oettinger, Decker, Riechert und Kaufmann. In dieser Ausgabe erfahren Sie, wie die Firmen Mahag, Binder, Hegglin und Sauer & Sohn die Käfermotoren tunen und welche Fahrleistungen die Käfer haben.

Wir fuhren: Mahag-VW 1302 S mit 122 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 150,5 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,2 sec.

Bei unseren Messungen von 15 getunten Käfern auf dem Hockenheimring hat sich ganz deutlich herauskristallisiert:
Entweder zeigen die Prüfstände in einigen Tuningwerkstätten nicht sonderlich exakt an oder die Tuner lesen die Leistungsanzeige allzu großzügig ab; denn anders ist es sonst nicht zu verstehen, daß zum Beispiel ein 62 PS-Käfer in der Spitze 149 km/h lief und ein 75 PS-Käfer (bei gleichen Übersetzungsverhältnissen) nur 147,3 km/h schaffte. Ein Tuning-Kunde ist deshalb gut beraten, wenn er den schneller-gemachten Motor persönlich auf dem Motor-Prüfstand begutachtet. Ein Rollenprüfstand ist für eine derartige Leistungsbemessung zu ungenau.

Firma MAHAG (VW Großhändler in München) kann sich zu jenen wenigen Tuning-Unternehmen zählen, die nicht mit überhöhten Leistungsangaben protzen und dennoch akzeptable Leistungen erreichen. Besonders überraschte die 62 PS-Version von MAHAG, denn außer einer Doppelvergaseranlage mit 32 NDIX-Vergasern (Preis mit Einbau 965,70 DM), die man gegen den serienmäßigen Vergaser austauschte, wurden keine Änderungen vorgenommen. Dennoch erreichte der muntere Käfer eine Spitzengeschwindigkeit von 149 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 14,3 sec. Die recht hohe Höchstgeschwindigkeit läßt darauf schließen, daß der serienmäßige Motor schon etwas mehr als 50 PS hatte, zumal die Doppelvergaseranlage allein die Mehrleistung nicht erbringen kann. Größeren Aufwand muß die MAHAG treiben, will sie dem Käfermotor 122 PS entlocken. Notwendig sind dazu eine Doppelvergaseranlage mit 40 PII-4- Vergasern, 40 mm Einlaßventile, eine Nockenwelle mit 327° Öffnungswinkel und eine Verdichtungsanhebung von 7,5:1 auf 9,5:1.
Eine Erhöhung, die zweifellos an der Lebensdauer des Motors nagt. Deshalb ist diese Version auch nur für Rallyes vorgesehen. Davon zeugt auch die kurze Getriebeübersetzung (mit langem 1. Gang), die den 122 PS-Käfer in der Spitze nur 150,5 km/h schnell werden läßt. In der Beschleunigung von 0-100 km/h in 11,2 sec fehlt (wegen der langen Übersetzung im 1. Gang) dem MAHAG-Käfer noch eine Sekunde um in den Club jener Rallye-Käfer aufgenommen zu werden, die in 10 sec die Hunderter-Marke erreichen. Sicherlich werden das die MAHAG-Mannen auch noch schaffen, zumal sie gerade dabei sind, die Tuning-Abteilung kräftig auszubauen.
Erreicht haben sie schon - durch Tieferlegen der Hinterachse, zusätzliche Stabilisatoren an beiden Achsen und verstärkte Dämpfer - eine der Leistung angemessene gute Straßenlage. Und auch der Preis für diesen in sportlichen Wettbewerben ernstzunehmenden Rallye-Käfer zeugt von exzellenter Hand und Maßarbeit: Unter 25000 DM ist er nicht zu haben.

Wir fuhren: Binder-VW 1302 S mit 70 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 147,7 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 12,7 sec.

Binder hat in Hofgeismar einen mittleren VW-Betrieb und beschäftigt sich nebenbei auch mit dem Tuning von Käfern. Auf dem Hockenheimring war Binder mit zwei Käfern mit nominell 65 und 70 PS Leistung vertreten, die jeweils einem 1600/50 PS-Motor entlockt wurden. Und natürlich verwendete auch Binder zum Schnellermachen die bekannten Tuning-Rezepte. Bei der ersten Stufe wird einfach eine Doppelvergaseranlage aufgeschraubt, die aus zwei 32 NDIX- Doppelvergasern besteht. Zusätzlich verwendet Binder den Sauer & Sohn-Schalldämpfer, den er jedoch etwas abändert, damit der Motor freier atmen kann.
Wir haben schon im vergangenen Jahr (GUTE FAHRT 5/71) eine derartige Doppelvergaseranlage getestet und mußten seinerzeit feststellen, daß sie nicht so ganz die gewünschte Mehrleistung von 12 PS brachte. Es scheint, daß inzwischen die Ansaugrohre verbessert wurden, außerdem ist der serienmäßige Käfer auch schneller geworden. So erreichte im vergangenen Jahr unser Serienkäfer eine Höchstgeschwindigkeit von 134 km/h; unser jetziger Testkäfer schafft ohne Änderungen 138 km/h. Man kann also davon ausgehen, daß eine 32 NDIX-Anlage zwischen 8 und 10 PS Mehrleistung bringt.
Weitere PS werden gewonnen, macht man den Schalldämpfer freier. Streut dann noch der Serienmotor etwas nach oben, hat man - mit etwas Glück - 65-DIN-PS erreicht. Der von Binder mit 65 PS gemeldete Käfer war 142,2 km/h schnell, von 0 auf 100 km/h beschleunigt er in 16,3 sec. Daß hier indes wohl nur recht magere 65 Pferdchen vorhanden waren, macht auch ein Vergleich mit den Meßergebnissen des Oettinger 60-PS-Käfers deutlich. Dieser war in der Beschleunigung um eine ganze Sekunde schneller, und die Elastizitäts- und Höchstgeschwindigkeitsmessungen brachten fast die gleichen Werte. Binders Anlage kostet mit Einbau 955 DM, und der Schalldämpfer wird (samt Einbau) mit 315 DM berechnet.
Fünf weitere PS erzielt Binder, wenn er die Verdichtung von 7,5:1 auf 8,9:1 anhebt. Dazu müssen die Zylinderköpfe vom Motor abgeschraubt und bearbeitet werden. Zusätzlich wird die Schwungscheibe um einige Pfunde erleichtert. Diese Version erreichte auf dem Hockenheimring eine Höchstgeschwindigkeit von 147,7 km/h und beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 12,7 sec. Einschließlich aller Arbeiten kostet der Umbau auf 70 PS bei Binder rund 2000 DM.

Wir fuhren: Sauer & Sohn-VW 1302 S mit 85 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit 155,3 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,2 sec.

Beim VW-1302-Motor hat jeder Zylinderkopf doppelte Einlaßkanäle, man kann also ziemlich viel Futter durch die Luken stopfen - dazu bedarf es nur einer Zweivergaseranlage. Die kann man so gestalten, daß auf jeder Motorseite ein Vergaser sitzt, man kann hingegen auch mit einem zentralen Doppelvergaser arbeiten, der den angestammten Vergaserplatz beibehält. Als seinerzeit VW mit dem neuen 1302-Motor auf den Markt kam, war man allgemein der Ansicht, VW würde dem neuen Motor einen zentralen Doppelvergaser spendieren. Doch in Wolfsburg verzichtete man auf diese Art der Leistungssteigerung. Sauer & Sohn hat sie verwirklicht. Anstelle des Serienvergasers und des Ansaugrohrs (die Hosenrohre an den Zylinderköpfen verbleiben) verwendet Sauer ein doppeltes Ansaugrohr, auf dem der 32 NDIX-Vergaser, ausgerüstet mit zwei Schwimmerkammern, ruht. Wir haben schon im vergangenen Jahr eine derartige Anlage durchgemessen und festgestellt, daß derLeistungszuwachs nur minimal ist.
Vor allem liegt es an den langen Ansaugrohren und den für diese Mehrleistung ungünstig gestalteten Hosenrohren. Um dennoch, bei Erhaltung dieses Prinzips, die Leistung zu steigern, hat Sauer weitere konstruktive Maßnahmen ergriffen. Man zerlegt den Motor, baut eine Nockenwelle mit 308° Öffnungswinkel ein, verwendet Spezialstößel und erhöht die Verdichtung auf 8,9:1. Auf diese Art hofft Sauer auf 75-DIN-PS zu kommen, die das Auto, so wie wir es gemessen haben, 147,3 km/h schnell machen und von 0 auf 100 km/h in 14,3 sec beschleunigen. Doch ein Blick auf die gemessene Elastizität (von 50 auf 100 km/h in 34,5 sec) offenbart, daß diese Art der Leistungssteigerung nicht optimal sein kann.
Für die Umbauteile der 75-PS-Maschine sind 1650 DM zu zahlen, der Arbeitslohn beträgt etwa 377 DM. Um weitere 10 PS aus dem 1302-S-Motor herauszuholen, muß Sauer deshalb auch eine Doppelvergaseranlage mit 40 PII-4-Vergasern verwenden. Zusätzlich sorgt eine andere Nockenwelle (315° Öffnungswinkel) dafür, die Füllung der Vergaser weiter zu verbessern. Stößelstangen aus Aluminium, andere Kipphebel sowie eine heraufgesetzte Verdichtung (9,2:1) werden ebenso benötigt, den Wagen von 0 auf 100 km/h in 11,2 sec zu beschleunigen und eine Spitzengeschwindigkeit von 155,3 km/h herauszuholen.
Der Preis für die 85-PS-Maschine setzt sich so zusammen: 2450 DM für Teile, 333 DM für Arbeitslohn.

Wir fuhren: Hegglin-VW 1302 S mit 78 PS.

Meßergebnisse: Höchstgeschwindigkeit148,4 km/h;
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 14,0 sec.

In der Nähe von Zürich hat Heggiln seine VW-Werkstatt, in der er schon seit etlichen Jahren Volkswagen schneller macht. Er arbeitet insbesondere mit einer enormen Verdichtungserhöhung, die im Extremfall 10,4:1 beträgt. Auf Grund dieser kräftigen Verdichtungsanhebung wird zwar der Kraftstoff optimal ausgenutzt, zum anderen aber ist die Art der Leistungssteigerung im Hinblick auf die thermische Belastung wohl recht problematisch. Es ist bekannt, daß vor allem die Zylinder 3 und 4 auf eine hohe Verdichtung mit Kolbenklemmern und gerissenen Zylinderköpfen reagieren. Hier beugt Hegglin vor, indem er die Luftleitbleche für beide Zylinder abändert und, so meint er, das thermische Problem, einschließlich der Öltemperatur, mit Hilfe eines Ölkühlers nach Hegglin-Rezept, gelöst hat.
Ausfälle sind, so meint Heggiln, recht gering. Das behauptet allerdings jeder Tuner von seinen Erzeugnissen. Spricht man konkrete Fälle an, so sind derartige Ausfälle stets seit langem nicht mehr vorgekommen, zumal man inzwischen ja auch schlauer geworden ist. Was fehlt, damit der Kunde sich beruhigt in einen getunten Käfer setzen kann, sind eindeutige Garantie-Erklärungen, die die meisten Tuner - leicht verklausuliert - ablehnen. Zwar ist es verständlich, daß ein schneller gemachter Käfer nicht mit den gleichen Kilometerleistungen wie ein Serienkäfer aufwarten kann, doch muß man von einem für den Straßengebrauch getunten Auto erwarten, daß es anstandslos 60000 km durchsteht.
Neben der höheren Verdichtung (Kolben und Zylinderköpfe werden bearbeitet) spendiert Heggiln dem Käfer eine Nockenwelle mit 308° Öffnungswinkel, eine um 2,5 Kilo erleichterte Schwungscheibe, einen Auspuff nach System Hegglin (hier werden die Endrohre ausgeräumt und durch ein zusätzliches Rohr miteinander verbunden) und einen Zweistufenvergaser von Weber. Es bleiben also die Original-VW-Ansaugrohre, die allerdings mit einem neugestalteten T-Rohr verbunden werden. Einschließlich der Arbeit und der Teile kostet der Umbau auf 78 PS 1942 DM. Für rund 900 DM bekommt man von Hegglln die Verdichtung auf 10,4:1 angehoben, einen Ölkühler, Zylinderkopfdeckel aus Aluminium und einen Schalldämpfer nach Art des Hauses. Und auch für die Automatic-Käfer bietet Heggiln seine Dienste an, und zwar nach dem Rezept der ersten Stufe, allerdings mit serienmäßiger Nockenwelle. Der 1500/44-PS-Käfer kommt dann auf 74 PS, beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 19,8 sec und hat eine Spitze von 136,6 km/h.

Anschriften der VW Tuningwerkstätten (1972)

- Dipl.-Ing. Oettinger 6382 Friedrichsdorf Burgholthäuser Straße 2-4
- Theo Decker 43 Essen-Borbeck Bocholder Straße 185
- Ing. Bernd Riechert 43 Essen-Holsterhausen Menzelstraße 12
- L. Kaufmann 6238 Hofheim Weitbacher Straße
- MAHAG Haberl KG 8 München 8 Rosenheimer Str. 143
- Emil Hegglin CH-8706 Feldmeilen ZH.
- Peter Sauer & Sohn 611 Dieburg Postfach 88
- Stefan Binder 352 Hofgeismar Grebensteiner Str. 4

Hans-Rüdiger Etzold

Für die Kopien vielen Dank an Jörg Lohner, Heiligenhaus

Folgende Leichtmetallfelgen wurden in der “GUTEN FAHRT” 11/70 für den Käfer empfohlen.

Die FPS-Leichtmetallfelge der Größe 5 1/2 Zoll x 15 Zoll gehört seit kurzem zur Mehrausstattung des VW-Porsche Vierzylinder und ist natürlich vom TÜV freigegeben. Zur Felge werden Reifen der Größe 165 x 15 geliefert. Aufpreis für fünf Räder wird voraussichtlich ca. 565 Mark betragen.

Hier die erste geschmiedete Leichtmetallfelge in Volkswagen-Größe. Die ungemein stabile Felge der Firma Fuchs kann ebenfalls als Mehrausstattung zum VW-Porsche Vierzylinder erworben werden. Die Größe beträgt gleich- falls 5 1/2 Zoll in Verbindung mit Reifen der Größe 165 x 15. Der Preis stand noch nicht fest, wird aber vermutlich erheblich höher als bei der FPS-Felge sein.

Hier die Leichtmetall-Felge des schweizerischen VW- Tuners Hegglin, die speziell für Volkswagen ent- wickelt wurde. Das stabile Druckguß-Rad verbreitert die Spur um ca. 25 mm, zudem ist's um 40% leichter als die Serienfelge. Hegglins Rad ist nur in Vierloch- Ausführung und in der Abmessung 5 1/2 x 14 Zoll zu haben. Die deutsche Vertretung hat VW-Großhändler Hahn, 7012 Fellbach bei Stuttgart, übernommen. Das Rad ist in den Farben Silber, Gold, Rot, Gelb und Blau lieferbar. Preis für 4 Räder: 666 DM inclusive Mehrwertsteuer.

www.vw1302.de